Нарешті правила — але з «підводними каменями». Держава намагається приборкати хаос електромобільності: прописати, де їздити, яку швидкість тримати, які обов’язки мають користувачі й оператори прокату. Це потрібна спроба впорядкувати вулиці, але в проєкті є норми, які можуть ускладнити життя людям і бізнесу та створити ризики для корупції.
Про що йдеться простими словами: закон визначає «малий електротранспорт» (самокати, моноколеса, e-bikes тощо, які можуть їхати від 10 км/год), забороняє їздити по проїжджій частині, якщо немає велодоріжки, зобов’язує заходити на пішохідний перехід пішки (зійти з апарата), дозволяє маневри ліворуч лише на велодоріжці, встановлює діапазони швидкостей (до 50 км/год на велодоріжках в складі проїзної частини; 10 км/год поряд із пішоходами), вводить обов’язкові шоломи і світлоповертальні елементи, вікове обмеження (16+ на велодоріжках у складі проїжджої частини), заборону кількох осіб одночасно, а також великий спектр штрафів і конфіскацій за повторні порушення. Операторам прокату доручено технічно обмежувати швидкість: до 15 км/год у пішохідних зонах і до 55 км/год на велодоріжках, що є частиною проїжджої частини.
- Вигоди: ясні правила пересування зменшать правовий вакуум, потенційно підвищать безпеку пішоходів і користувачів, дадуть підстави для системного планування велоінфраструктури та регламентації прокату.
- Ризики і втрати для громадян: жорстка заборона на рух по проїжджій частині без велодоріжки і необхідність зніматися на пішохідних переходах ускладнить комфортну та оперативну мобільність, особливо для мешканців периферії і людей з обмеженою рухливістю; витрати на шоломи/жилети; високі штрафи та ризик конфіскацій.
- Наслідки для МСП (оператори прокату): значні одноразові і поточні витрати на технічні обмежувачі (геозони, прошивки), адаптацію умов користування, страхування, ймовірне зниження попиту у вузьких/пішохідних зонах; ризик відповідальності за технічні помилки.
- Наслідки для великого бізнесу і виробників: стандартизація дає передбачуваний ринок, але жорсткі обмеження і потреба в додаткових функціях збільшать собівартість продукції; ринок прокату може скоротитися, що вплине на попит.
- Ризики корупції та зловживань: великі штрафи та право конфіскації створюють поле для зловживань під час застосування, а нечіткість у формулюваннях (напр., «правий край пішохідної зони») — для вибіркового тлумачення поліцією чи муніципалітетом.
- Прямі й непрямі витрати: інвестиції в інфраструктуру (велодоріжки), оновлення ПЗ/обладнання у прокатних парках, адміністративні видатки на контроль і судові процедури; частина цих витрат ляже на бізнес і місцеві бюджети, хоча в пояснювальній записці стверджують про відсутність впливу на держбюджет.
- Кого торкнеться: городян, підлітків (через вікове обмеження), операторів прокату, виробників, органи місцевого самоврядування; норми почнуть працювати з дня публікації закону, але Кабмін має 3 місяці на нормативи.
Висновок: загалом ініціатива — крок у правильному напрямі, бо впорядкує хаос і може підвищити безпеку. Але у нинішній редакції вона надто каральна і адміністративно-важка: жорсткі штрафи, конфіскації і неврахування реальних витрат на інфраструктуру роблять закон ризикованим для людей та малого бізнесу. Без доброго плану впровадження і пом'якшення санкцій є ризик зниження доступності мікромобільності і зловживань при контролі.
Що робити вже зараз: громадянам — носити шоломи і світловідбивачі, по можливості уникати руху без велодоріжок і завжди зганятися на пішохідних переходах; підліткам — планувати альтернативи (транспорт або пішки) до 16 років; операторам прокату — починати технічну підготовку: впровадження геозон, ліміту швидкості, оновлення правил користування і страхування; місцевій владі — оцінити дефіцит велоінфраструктури і бюджетні потреби; законотворцям — пом’якшити штрафи, чітко прописати механізми конфіскації й забезпечити прозорий нагляд.